Nota publicada el 11 de marzo de 1993 en LA NACION
Costó casi 50 años de administración estatal, pero al fin se alcanzó el objetivo: los trenes de pasajeros desaparecen del horizonte en casi todo el país pese a haber sido el gran motor de la Argentina moderna.
La conclusión, a esta altura, es tan penosa como obvia: sin una política de transporte, sin preocuparse por una estrategia de largo plazo y utilizando a la mayor infraestructura del país como argumento demagógico más que como instrumento de transporte, lo inevitable llegó.
Lo que sucede con el ferrocarril de pasajeros es, por lo tanto, un triste pero exacto reflejo de la imprevisión y la falta de racionalidad que predominó en la Argentina.
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Confusiones
Pero entre los lamentos que produce la falta de trenes –algunos legítimos, otros de mala fe- se mezclan confusiones nunca resultas por las distintas administraciones desde la estatización.
Como, por ejemplo:
1) Suponer que el ferrocarril es una empresa desprovista de una lógica propia y que, por lo tanto, se puede ignorar la necesidad de cobrar un precio razonable por sus servicios.
Si bien es cierto que en casi todo el mundo los servicios de pasajeros precisan de los subsidios, eso no significa que en los países donde el ferrocarril funciona dignamente se regalen los boletos como sucede en la Argentina desde hace décadas. Sin lógica económica, toda empresa quiebra.
2) Comparar el progreso reciente del ferrocarril en el mundo con las condiciones argentinas.
En realidad, la situación no es comparable por una sencilla razón: el volumen de tráfico. El progreso reciente del ferrocarril de pasajeros ha sido posible, sólo en regiones con elevadísimo número de personas en circulación. Es el caso de Japón, Europa, el corredor del Este en los Estados Unidos y muy poco más.
3) Haber supuesto, erróneamente, que el Estado asumiría el papel de motor del desarrollo ferroviario según la propaganda de la época en la que se nacionalizó el sistema. La realidad demuestra que desde entonces hasta hoy sólo hubo falta de mantenimiento del alma de la empresa –o sea la vía-, mala asignación de las inversiones y una permanente caída de la calidad de los servicios.
CRONOLOGÍAEl procedimiento paso a paso
1989 - Tras el primer año del gobierno de Carlos Saúl Menem se anuncia que la operación de Ferrocarriles Argentinos en 1988 perdió 427 millones de dólares. Comienzan los conflictos sidicales y el presidente advierte: "Ramal que para, ramal que cierra".
1991 - Comienza la privatización de los servicios. Se desarticula Ferrocarriles Argentinos. Se crea Femesa por decreto hasta tanto se completen los procesos de traspaso de los servicios a manos privadas.
1993 - El 11 de marzo de 1993, doce provincias se quedaron sin trenes de pasajeros de larga distancia. Se cierra un capítulo de 45 años de gestión estatal. En esa situación quedaron las provincias de Córdoba, Santiago del Estero, Chaco, Jujuy, Neuquén, Mendoza, San Juan, San Luis, Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Santa Fe. En conjunto, el generalizado cese reduce en un 70% la totalidad de las prestaciones ferroviarias.
Falta de ideas
Sería injusto adjudicar hoy a la decisión final de suprimir los servicios de pasajeros todo el peso de los errores de muchos años. En rigor, la obligación de cortar por lo sano con un drenaje financiero interminable justifica, desde un punto de vista estrictamente económico, suprimir los servicios.
Pero queda, todavía, una duda profunda: ¿No había, al menos, una propuesta más imaginativa que permitiera mantener vigentes ciertos servicios, aunque fuera por respeto a necesidades mínimas, así como a una tradición muy arraigada?
Se diría que, tras tantos años de desaciertos de administración, ni el Estado nacional ni las provincias –con las excepciones de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Tucumán- ni la iniciativa privada supieron encontrar una solución mejor que el cierre definitivo.
Una triste constancia para gran parte del país.
